MCU低迷行情仍未消退，但高端32位產品卻緊缺
若以今年累計前五月營收觀察，MCU族群業績仍呈雙位數年衰退，顯示在消費性電子產品需求依舊不振之下，MCU族群持續在庫存調整之中。
新唐為MCU大廠，近7成營收與MCU產品有關，以32位元產品為產品銷售主力，并跨足伺服器遠端管理芯片及MOSFET業務。
新唐指出，由于總體經濟尚未回溫，四個主要產品線中，能見度比較明確的是車用，市場供應緊俏程度舒緩，但目前景氣復蘇比想像中慢，加上同業削價競爭，第三季市場才較有機會看到市況回升。
盛群也指出，公司現階段還在清庫存，能見度不明朗，由于終端需求尚未出現強勁拉貨力道，預期清庫存動作，要持續到年底才能完成。
松翰則指出，小家電等通用型MCU，市況尚未回溫，大陸618購物節的銷售狀況，買氣也普普，因此，該公司透過產品組合改善，如多媒體產品、或利基型的應用產品的銷售，避開市場價格戰。
MCU，淪為殺價重災區
國內MCU企業不僅大砍價降庫存，有市場傳聞，某上市MCU企業喊出“寧可兩年不賺錢，也要確保業績與市占”。此前一位MCU行業的老兵透露，國內某上市的MCU廠商將其M0+級別（低功耗）的MCU定價為0.08美金（約合人民幣0.55元），根本不掙錢，甚至虧錢，導致國內其他MCU廠商不得不跟進。
大家在一片血海中跟風殺低價，為了清庫存，為了生存，不得不走向內卷。國產替代的MCU，如STM32F103C8T6 的pin 2 pin替換，國內品牌已經到了4塊出頭，而且各家品牌價格只有10-20個點的差距，已經趨同化，差價不大了。
這場價格戰還卷到了海峽對面的臺灣省。面對大陸不計血本來勢洶洶的價格戰，新唐、盛群、松翰、紘康等臺廠也在備戰。有臺灣MCU廠商坦言，目前大陸中小型MCU廠報價“真的很低”，現在為了更快速去化庫存，并且維系客戶關系，臺廠只能忍痛犧牲毛利，在價格上讓步一些以換取客戶訂單。
消費電子是MCU最大的應用市場，MCU憑借其低功耗、性價比和穩定性高等優勢，在泛消費電子領域有非常豐富的應用場景，包括PC、手機、平板、智能穿戴和TWS耳機等。
早在2021年下半年，市場就傳出消費電子市場持續下滑，部分晚入局的MCU廠商客戶認可度不高，大量的貨品囤在代理商倉庫賣不掉。到2022年下半年，各大MCU廠商們都遭遇需求寒冬。
2022年第三季度，國內主要MCU企業營收早已不容樂觀。供過于求，庫存積壓成為定時炸彈。一些廠商不得不在銷售過程中作出讓步，如延長產品試用期和貨款回款期等，使應收賬款不斷增加。
芯片庫存達到歷史新高，去年8月有媒體報道，29家A股芯片公司半年存貨增加71億 ，“芯片荒”已變身“高庫存”，高庫存令芯片價格承壓，這些庫存高企的芯片公司中，不乏復旦微電、國民技術、中穎電子等MCU廠商。
以前MCU是獲利頗豐的快車道，如今企業們被迫踩下急剎車，營收的下降更加顯著。
如國民技術在去年由盈轉虧，下半年業績惡化嚴重。2022年半年報營業收入同比增長126.90%，到了2022年年報，國民技術的營收增長僅為17.47%，歸屬凈利潤則同比下降114.83%。其中“集成電路和關鍵元器件等”的營業收入同比下降15.14%，該業務線的毛利率大跌11.58%，負極材料已經超越“集成電路和關鍵元器件等”成為公司的第一大營收業務。
近日中微半導披露上市后首份年報，2022年實現營業收入6.37億元，同比下降42.58%；歸屬于上市公司股東的凈利潤5917.73萬元，同比下降92.46%。對比2021年，受益于MCU行業的上行周期，中微半導營收增長率達到193.68％，扣非凈利潤增長率為507.01％，這兩大成長性指標均實現了數倍的增長。如今業績與2021年相比下滑顯著。
兆易創新的終端客戶雖以中高端為主，價格敏感度較低，但其MCU的市場價格已平穩下來，而且去年ST MCU跌的時候，兆易創新對標的MCU跌得更厲害。
庫存多，需求淡，為了生存，不拼技術就只能展開價格戰。
目前整個芯片市場都面臨著去庫存壓力，MCU已經是一個細分賽道，而國內MCU芯片企業就有100多家，大多主打消費類應用，大家擠在一起競爭，激烈程度可想而知。
車用MCU芯片要求高、周期長、投資大、難入局
汽車電子中所使用的芯片主要為主控芯片（MCU/SoC）、功率芯片（IGBT）、圖像傳感器芯片(CIS)和存儲芯片(Flash)四大類，MCU作為運動控制的核心芯片，在汽車電子的應用范圍非常廣泛，是汽車電子不可或缺的核心元器件。
隨著汽車“新四化”的興起，MCU作為汽車從電動化向智能化發展的關鍵芯片，其應用領域也越來越豐富，比如車窗控制器、車載診斷系統、雷達應用、車燈應用、汽車中控、車輛動力及安全等等，平均一輛車上會用到100顆左右的MCU，我國車用MCU市場總量約為20億顆，市場規模高達數百億元。
面對如此廣闊的市場，越來越多的MCU芯片廠商開始向汽車芯片轉型。但是，車規級MCU具有客戶認證壁壘高、供應周期長的特點。車用MCU下游車廠完成認證后不會輕易更換供應商，這讓很多MCU企業難以在短時間內切入車規級賽道。
另外，汽車向智能化系統演變的過程中，不僅對MCU的安全性、穩定性、一致性提出了越來越高的要求，也需要MCU具備更高的算力、更強的網絡接口、更低的功耗。這就導致車規級MCU需要更長的檢測和實驗時間，更高的投入，才能上車并走向量產。
結構性短缺仍將延續
目前，車規級MCU的缺芯狀況已經有所改善，從前兩年的全面短缺轉為結構性短缺。
車規級MCU可分為8位、16位和32位，位數越高、性能越強，研發難度和單價也隨之提升。其中，8位MCU的性能可以滿足大部分場景需要，廣泛應用于基礎功能，如風扇、雨刷、天窗、座椅控制等。而32位MCU則用于汽車智能座艙、車身控制、輔助駕駛，行車安全系統等高端領域。受益于體積小、性能優的特性以及汽車智能化的趨勢，目前，全球MCU芯片產品以32位為主。根據McClean報告，2021年，超過四分之三的汽車MCU銷售額來自32位MCU。隨著汽車智能化和電動化進一步發展，32位MCU芯片的占比有望進一步提高。
因此，8位的MCU已不再短缺，真正短缺的是高端的32位MCU。納芯微電子副總裁姚迪對記者說：“這種結構性短缺主要來自于新能源汽車和泛能源行業對特定芯片需求的快速增長，短期內，汽車芯片在一些特定工藝節點上的產能擴張趕不上需求的增長速度。從半導體整個產業環節上來看，封裝測試產能已經在全面緩解。同時，晶圓產能需求也出現了分化，比如汽車芯片中用到的低壓工藝晶圓產能供應短缺現象已經全面緩解，采用高壓BCD工藝和功率器件工藝的晶圓產能仍然比較缺乏。因此，這種結構性短缺現象還會持續一段時間。”
杰發科技行銷業務部高級市場經理孟凡偉向《中國電子報》記者表示，目前高端且帶有安全功能的ASIL-D產品還有某些料號缺貨，例如英飛凌的TCxx系列以及帶安全功能的SBC產品。中低端的車規MCU已不再缺貨，OEM、一級供應商和代理商開始有庫存累積。杰發科技正在加強和車廠與一級供應商的合作，提前規劃和布局產品，邀請車企加入到產品規劃中來，避免出現產品單一化、集中化問題。此外，加強與晶圓廠的溝通合作交流，提前布局，鎖定產能，同時，加快和國內的產業鏈上下游合作，從設計、制造、封裝、測試全產業鏈化。
賽迪顧問股份有限公司集成電路中心主任滕冉表示，在當前車規MCU市場，部分涉及動力、安全的料號仍處于緊平衡狀態。而擴充產能只是一個方面，還需要芯片、系統、整機廠商增加對車規級MCU產品生態的投入力度，從產品定義、應用、開發軟件、算法、工程應用、標注制定等環節綜合發力布局。
