消息稱豐田 2022 年將在中國推出采用比亞迪技術的電動汽車，價格低于 20 萬元

四位消息人士稱，豐田將于明年晚些時候在中國市場推出一款全電動小型轎車。為了制造出價格合理且車內空間寬裕的車型，豐田公司轉而向合作伙伴比亞迪尋求關鍵技術。

其中兩名消息人士稱，豐田將這款全電動汽車視為進軍中國電動汽車市場的殺手锏。多年來，豐田一直試圖在中國市場推出一款既具有價格競爭力、又不會犧牲駕乘舒適性的小型電動汽車。

消息人士稱，豐田公司最近的突破主要歸功于比亞迪體積較小的磷酸鐵鋰刀片電池以及成本較低的工程技術。這對比亞迪來說堪稱一個轉折點，2005 年其正是受豐田卡羅拉轎車的啟發推出廣受市場歡迎的比亞迪 F3 轎車。

2008 年股神巴菲特購買比亞迪 10% 的股份，自此比亞迪成為世界上最大的能源汽車制造商之一。

豐田將要發布的電動汽車比有史以來最暢銷的卡羅拉轎車略大。一位消息人士說，大可以把豐田新款電動汽車想象成“后排空間更大的卡羅拉”。

這款電動汽車將在明年 4 月份舉辦的北京車展上以概念車的形式亮相，之后很可能會作為豐田全新 bZ 全電動汽車系列的第二款車型在中國市場推出。

其中一位消息人士表示：“這款車采用的是比亞迪的電池技術。”“其或多或少幫助我們解決了開發一款價格實惠、內部空間寬敞的小型電動轎車時所面臨的挑戰。”

豐田新款電動汽車的價格將低于特斯拉 Model Y 以及蔚來 ES6 等高端電動汽車，但高于超便宜的五菱宏光迷你電動汽車。五菱宏光迷你電動汽車起售價不到 3 萬元人民幣，目前是中國市場最暢銷的電動汽車。

兩位消息人士表示，豐田新款電動汽車在價格方面擁有很強的競爭力。其中一人說，這款車的售價可能低于 20 萬元人民幣，目標直指特斯拉未來兩年內有望推出的小型電動汽車。

“我們對未來產品不予置評，”豐田發言人表示。“豐田將純電動汽車視為幫助人們實現碳中和的途徑之一，并致力于開發各種類型的電動汽車。”

比亞迪發言人拒絕置評。

不知所措

豐田向比亞迪求助，為的是解決制造低成本電動汽車時面臨的難題。這一事實表明，過去 10 年全球汽車行業的競爭關系發生翻天覆地的變化。

此前全球汽車制造商并不太擔心來自中國汽車制造商的競爭。但隨著時代的發展，比亞迪于 2015 年推出插電式混動車”唐”，在造型、質量和性能方面都有了顯著改進。加之其比同類豐田汽車便宜 30%，這讓豐田高管們憂心忡忡。

2017 年發生了重大轉折，當時包括豐田執行副總裁兼首席技術官寺島茂樹在內的豐田高層工程主管在其日本總部附近的豐田試驗場試駕了“唐”等幾款比亞迪汽車。

寺島茂樹隨后還參觀了比亞迪的深圳總部，并試駕比亞迪漢的原型車。

參與試駕的四名消息人士之一表示：“這些車的設計水平和質量已經成熟，但它們的價格遠低于豐田同類車型。”“我們都被這一狀況弄得不知所措。”

兩位消息人士稱，對比亞迪的評估促使豐田去年與比亞迪合作成立研發合資企業。豐田現在有 24 名工程師在深圳與約 100 名比亞迪同行一同工作。

刀片電池

豐田將要推出新款電動汽車之際，公司正受到環保組織的批評。一些環保組織堅稱，豐田尚未承諾實現零排放。他們說，豐田更感興趣的是如何延長其混合動力技術的商業用途。

豐田高管表示，他們并不反對純電動汽車，但前提是可再生能源得到更廣泛的應用。

盡管如此，豐田已經在日本成立 ZEV 工廠，專門從事零碳排放汽車研發，目前正在開發固態鋰離子電池等更安全、更低成本的電池技術，目的是顯著提高純電動汽車的行駛里程。

長期以來，雖然豐田一直主張不犧牲駕乘舒適性才是推廣純電動汽車的最佳方式，但公司在生產這樣一款車時面臨諸多挑戰。

一個關鍵問題是需要將笨重電池堆積在車內地板下，除非順勢抬高車頂，否則勢必會影響到車內空間，這就是許多小型電動汽車都是 SUV 的原因。

2018 年，豐田曾短暫探討過與比亞迪組建電池合資企業的想法。雙方的溝通導致豐田工程師接觸到比亞迪的刀片電池。豐田工程師認為這種電池是游戲規則的改變者，因為既便宜又節省空間。

一位知情人士表示：“這種技術有種讓我恍然大悟的感覺，我們最初不屑一顧的原因是其設計看起來過于簡單。”

比亞迪于 2020 年正式推出磷酸鐵鋰刀片電池。

磷酸鐵鋰電池的能量密度比其他大多數鋰離子電池低，但更便宜，保質期更長，既不容易過熱，也不使用鈷或鎳。特斯拉已經在中國制造 Model 3 和 Model Y 中使用磷酸鐵鋰電池。

其中一位消息人士說，典型的刀片電池組件平鋪在地板上時，厚度僅為 10 厘米，比其他鋰離子電池組件大約少 5 厘米以上。

比亞迪一位發言人表示，這要具體取決于汽車制造商如何在電動汽車內部署安裝刀片電池組件。

雖然豐田尚未完全解決比亞迪如何保持低成本的難題，但兩位消息人士表示，其中一個因素可能要歸因于比亞迪簡潔靈活的設計和質量控制過程。

消息人士稱，一旦豐田汽車在三到四年的研發過程中確定了技術、零部件和系統，就很少改變設計。

在這個過程中，豐田通常會開發三輛設計原型和三輛生產原型。有些原型車為測試排放量和各種路況，甚至要行駛約 15 萬公里。一位消息人士稱，相比之下，比亞迪工程師通常只開發兩輛原型車，而且設計最遲可以在兩年后再進行修改。

這使得比亞迪汽車上市時，其技術要比豐田汽車先進得多，而且往往更便宜。

四名消息人士認為，仿真和虛擬工程技術的進步，以及比亞迪自主生產大量汽車零部件的現狀，有助于彌補最后關頭設計變化可能導致的可靠性差距。

“我們在豐田面臨的挑戰是，我們是否可以從中汲取經驗，”一名消息人士稱。